Munurinn á bjáni og grænni aðdáandi bíls ...

… Er þar sem maður setur peningana sína. Hér að ofan er kynnt rafmagns roadster Tofino sem hugsuð var af upprennandi ræsingu Electra Meccanica. Já, það lítur óneitanlega sléttur út og kynþokkafullur og geislar frá sér undur lúxus og andstæða sem aðeins sannkallaðir sportbílar búa yfir. En við skulum setja þessi rusl markaðssprettu til hliðar um stund. Spurningin er, er þessi mynd $ 1.000 virði?

Og til að vera nákvæmari, myndir þú borga þúsund dollara fyrir einhverja mynd á vefnum? Ég, ég er ekki svo mikill áhugamaður um sportbíla að henda peningum mínum í harða vinnu fyrir fallega mynd. Kannski ert þú hikandi líka. En, trúðu því eða ekki, Electra Meccanica fullyrðir að fjörutíu og eitt þúsund manns hugsi annað. $ 1.000 er innborgunin sem einstaklingur verður að setja fyrir pöntun á Tofino roadster, ja, það er enn að veruleika-í-raunverulegur-veröld útgáfa.

Til að útskýra af hverju gljáandi 3D grafík gæti aldrei orðið fjöldaframleitt farartæki verðum við að grafa okkur inn í fortíðina. Árið 1959, á Ítalíu, var fyrirtækið Intermeccanica stofnað. Þetta var lítil búð sem sérhæfir sig í hönnun sérsniðinna sportbíla. Fyrirtækið flutti til Bandaríkjanna á áttunda áratugnum og flutti síðar til Kanada. Það beindist að því að byggja eftirmyndir frægra sportbíla, eins og Porsche Roadster.

1971 Intermeccanica Italia

Stofnandi Intermeccanica, Frank Reisner, lést árið 2001. Fyrirtækið barðist við að halda sér á floti en án verulegs árangurs. Um það leyti sem Jerry Kroll, nú forstjóri Electra Meccanica, var leitað til Intermeccanica, var rekstrarstarfsemi hans en skuggi þess fyrrum sjálfs. Það átti samt nokkrar eignir sem máli skipta þó nokkrar vinnustofur voru á meðal þeirra.

Fjölbreyttur bakgrunnur

Nú skulum við líta betur á Hr. Kroll, lykilmann í verkefninu sem safnar peningum frá áhugamönnum EV. Greining Vincent Ventures sem birt var á Seeking Alpha afhjúpar nokkuð glæsilega slóð af mistökum og gjaldþrotum sem Kroll lét eftir.

Jerry Kroll varði nokkrum áratugum í kappreiðaríþróttum og „motorsports markaðssetningu“. Árið 1998 var hann ásamt Hemptown Clothing, fyrirtæki sem ætlaði að framleiða fatnað. Það mætti ​​litlum árangri og. Nokkrum árum síðar beindist það að nýtingu trefjarvinnslutækni og endurnefna sig sem CRAiLaR Technologies. Þessari lokun er best lýst af Chris Parry, sérfræðingi.

„Fyrirtækið <…> var skítsýning frá upphafi, en það sem fólk hélt einhvern veginn, af einhverjum ástæðum, áfram að dæla peningum í“.
„CRAiLaR stefnan var alltaf sem hér segir: afla peninga og eyða þeim. Þegar þeir gátu ekki aflað meiri peninga lánuðu þeir meiri peninga. Og aðeins þegar þeir gátu ekki fengið lán eða hækkað meira hætti sýningin. Að skera niður kostnað var ekki valkostur. Leyfisveitingar voru ekki kannaðar fyrr en dögum áður en öxin féll. Fyrirtækið blés bara í gegnum peninga fjárfesta vegna þess að fjárfestar héldu áfram að senda meira “.

Töluvert skýrt orðalag, vissulega, en ég vildi aðeins að slíkur hreinskilni væri algengari í umsóknum fyrirtækja; það myndi einfalda málin fyrir fjárfesta mikið. Engu að síður, þegar CRAiLaR féll í sundur var Jerry Kroll ekki virkur í stjórnun þess. Hann var upptekinn af öðru verkefni, Northstar Endurance, framleiðanda íþróttadrykkja.

„Við höfum náð árangri með skarpskyggni og upptöku markaðarins í Kanada á hröðum skrefum með leiðandi smásöluaðilum, svo sem Whole Foods og Thrifty Foods,“ vitnaði forstjóri Beweragedaily.com. Því miður, verkefnið fór í gleymskunnar dái enn hraðar. Öll gríðarleg markaðsátak hefur endað til einskis, þar með talið þessi Amazon skoðun af manni sem forvitinn deildi nafni með núverandi yfirmanni Electra Meccanica:

Ógæfuhjól

En hvað um afrek Kroll í bifreiðaviðskiptum? Í ljós kemur að hann hefur mikla (en örugglega ekki stjörnu) reynslu á þessu sviði. Árið 2001 varð Kroll forseti og forstjóri Corbin Motors Vancouver, Inc., fyrirtæki sem hefur leyfi til að framleiða og selja Corbin vélknúin farartæki í Kanada. Og það var hið raunverulega upphaf Elecera Meccanica sögu.

Mike Corbin var frumkvöðull og áhugamaður sem lagði af stað í leit að sigri bifreiðaheimsins með óvenjulegu hugmynd um bifreið. Það leit út eins og furðulega blanda af fólksbifreið og þríhjólahjóli: eitt sæti, stýri, lokað stálbygging, hurðir sem eru dæmigerðar fyrir hvaða bíl sem er í kring, tvö framhjól og eitt að aftan. Sparrow, eins og fyrirmyndin var kölluð, var bæði fyndin og vandræðaleg á sama tíma.

Corbin Sparrow

Corbin hóf störf við Sparrow árið 1996. Hlutirnir gengu ekki vel. Eftirspurn reyndist afar mikilvæg. Þegar þú lítur til baka í sögu bílaiðnaðarins tekurðu eftir því að markaðurinn er afar íhaldssamur þegar kemur að þáttum bílaformsins. Undanfarna hálfa öld voru aðeins fáar vel heppnaðar nýjungar; og vel róttækar nýjungar eru nánast ekki til.

Hugmynd Corbin var eins róttæk og hún verður. (Ég minntist ekki á að jafnvel þá, 1996, var Sparrow þegar hugsaður rafmagns). Þótt hugmyndin hafi vissulega haft ýmsa kosti („gildi“ að vera ofarlega á þeim lista) hafði það óhjákvæmilega líka marga galla. Í ljósi viðhorfs neytenda og takmarkaðra fjármagns til ráðstöfunar voru líkurnar á Corbin Motors grannar.

Fyrsta Sparrow lenti á veginum árið 1999. Fyrirtækið barðist við að koma á fjöldaframleiðslu; það virðist sem samkomulagið við Jerry Kroll hafi ekki borið ávöxt. Minna en 300 spörvar voru smíðaðir. Gæði þessara farartækja voru hræðileg, mörg voru send aftur í verksmiðju til viðgerðar. Skemmtileg staðreynd: Corbin Motors hafði beðið mögulega kaupendur um að greiða innborgun fyrir „fyrirfram pöntun“ nýrrar gerðar, Roadster. Grænir bílar voru miklu minna tilbúnir á þeim tíma, en það hafði ekki stöðvað, aðdáendur. Hefði ekki hætt að tapa peningum sínum: Í mars 2003 höfðaði Corbin Motors gjaldþrot.

Leifar Corbin Motors voru keyptar af Myers Motors. Eftir nokkra uppfærslu byrjaði Myers Motors að selja Sparrow undir nýju nafni. En nýtt nafn, hreinsaður vélbúnaður og jafnvel ný rafhlöðutækni (litíum-jón) hafði ekki hjálpað. Að lokum var horfið frá verkefni þriggja hjóla.

Kappakstur anda

Á meðan róaði Jerry Kroll sál sína í annarri ræsingu EV. Eins og við öll vitum er enginn hlutur sem heitir ‘fyrrum kapphlaupari’. Þannig að KleenSpeed, sem byggir á NASA, styrkt af NASA, næsta hápunktur verkefnaferils herra Kroll, ákvað að smíða rafknúinn kappakstursbíl. Tveir starfsmenn KleenSpeed ​​í fullu starfi skreyttu WX10 og EV-X11 sem sýndu traustan árangur á réttri braut. Eini bitri punkturinn var að þeim starfsmönnum var bætt á lager. Og örlátur loforð, það virðist.

KleenSpeed ​​EV-X11

Árið 2010 tók KleenSpeed ​​þegar áform um þriggja hjóla ökutæki, þó að hefðbundinn formstuðull væri líka á borðinu. Þrátt fyrir óvissu í fjölda hjóla í framtíðinni fjöldamarkaðsbifreiðinni voru stjórnendur ekki feimnir við að tilkynna háleit markmið. Árið 2011 hét litla gangsetningin að koma með $ 20.000 EV með 200 mílna bili. Jæja, næstum átta ár liðu og slíkur bíll varð aldrei að veruleika, ekki einu sinni frá rótgrónum framleiðendum bíla.

KleenSpeed ​​bragged að það myndi gera 10.000 bílar á ári ef aðeins einhverjir kærulausir fjárfestar hældu í fyrirtækinu 200 milljónir dala. Það lýsti yfir áformum um að framleiða hjálparbifreiðar og vörubíla. Það dreymdi um eigin framleiðslu á vélum og gírskiptum og afgreiða það að utan.

Ári seinna rann glæsilegur draumur hans í gagnstæða átt: Nú horfði KleenSpeed ​​á sig sem hönnunarstöðvar án neinnar framleiðsluaðstöðu. Stórir eldri bifreiðaframleiðendur myndu fljótt koma sér saman um kleift að vera yfirburða KleenSpeed ​​EV pallur. Til að draga saman allt þetta fyrir fyrirtæki með tvo starfsmenn í fullu starfi voru kröfurnar fáránlegar aðskildar frá raunveruleikanum.

Og þegar peningar fjárfesta voru að renna út, eins og það óhjákvæmilega gerist, gerðist raunveruleikinn svolítið. Fyrirtækið sökkti hljótt og skildi ekkert nema nokkur einkaleyfi og tóm loforð.

Lofa meira, gerðu minna

En um leið og veruleikinn byrjaði að vega og meta þessi loforð var Jerry Kroll tilbúinn að fara í annað verkefni, til að hefja þetta upp á nýtt - og við komum loksins til Electra Meccanica starfsemi hans. Í nokkur ár hugleiddu hann og Henry Reisner, eigandi Intermeccanica, framleiðslu á þremur hjólum. Að lokum, árið 2015, keypti Kroll réttindi til Corbin Sparrow, verkefni reyndist þegar hafa mistekist tvisvar.

„En þessi tími ætti að vera annar,“ fullyrti bloggið sem birt var þá. Jæja, að minnsta kosti eitt hélst: Áform Krolls sem myndu aldrei sjá veruleikann. Kroll setti framleiðslumarkmið fyrir 3-hjólið sitt á 120 árið 2016, 1.200 árið 2017 og 1.800 árið 2018.

Í ágúst 2016 hélt Jerry Kroll því fram að hlutirnir gengju vel. Samkvæmt honum gat Electra Meccanica að framleiða 10 til 20 ökutæki á mánuði. Athugaðu að við erum aðeins að tala um samsetningu - allir helstu þættir Solo 3-hjólanna (fyrrum Sparrow) voru fengnir erlendis.

Samsetningaraðstaða Electra Meccanica. Mynd frá Twitter frá Jerry Kroll

Jæja, það er ekki sérstaklega glæsilegt hlutfall enn. En það er meira sem þetta fullyrti Kroll. Umræða var í gangi um leyfi til framleiðslu á kínverskum, indverskum og austur-evrópskum framleiðendum og allt að 100.000 sólóar myndu rjúfa færiband frá fyrsta ársfjórðungi 2017.

Framtíðin fyrir nýja gangsetningu virtist björt. En Kroll vildi meira: Hann taldi að Kanada ætti að framleiða einleikinn innanlands. Ósk hans myndi kosta „aðeins“ $ 50.000.000 CAD í sambands peninga. Stórir áhættusjóðir voru ekki mjög fúsir til að afhenda Kroll svo mikið launatékk. Kannski þekktu þeir viðleitni fyrri Krolls of vel. Kannski tóku þeir eftir (sem var ekki svo erfitt) gífurlegt gjá milli hömlulausra drauma Electra Meccanica og raunverulegrar hæfileika þess til að uppfylla þá.

Eða kannski hristu þeir bara höfuðið í vantrú og horfðu á fyrirhugaða Electra Meccanica markaðsgerð. Kroll lýsti því yfir „eins og Tesla“. Fyrirtækið ætlaði að reiða sig á „sölu og markaðssetningu á netinu“ sem þýddi næstum ekkert tilraun til að stuðla að fullkomlega nýjum tegundum flutninga. Nema kannski að skrifa Amazon umsagnir eftir Kroll sjálfan. Og ef það er ekki ljóst af þessum tímapunkti, þá er Electra Meccanica ekki Tesla, alls ekki, ekki í neinum þýðingarmiklum þætti. Það sem Tesla tókst að draga af sér, til að afla sér umfjöllunar sem enginn annar framleiðandi bifreiðar er, er undantekning möguleg með samblandi af öflugum þáttum - enginn þeirra leikur Electra Meccanica í hag.

Og hvað með eftirsöluþjónustu? Ekki spyrja. Net af staðbundnum sýningarsölum væri fús til að selja þér Solo, en þá værirðu aðallega á eigin spýtur. Þjónustuaðstaðan þar væri eingöngu að nafnvirði, gæti aðeins gert smávægilegar viðgerðir. Vegna þess að Kroll tilkynnti fagnaðarlega „það er ekkert mikið að laga.“ „Þetta er aksturstæki.“

Framan helmingur Solo „tækisins“

Ahh, já. 15.500 USD tæki. Tæki sem þú treystir á hverjum degi til að ferðast til vinnu og fara í aðrar nauðsynlegar ferðir. Af hverju ættirðu jafnvel að hugsa um það, það er eins og algjört brottkast, ekki satt? Bættu við þessi alvarlegu áreiðanleikamál úr fyrri kynslóð líkansins Corbin Sparrow. Og augljós þræta að fá innfluttan varahlut. Og óvenjuleg gerð ökutækja - hversu margar viðgerðarverslanir þarna úti munu vandræða sig við það?

Jæja, það eru sterkar ástæður fyrir því að sérhver rótgróinn framleiðandi setur upp flókið þjónustunet, skipulagning hluta og þjálfun starfsmanna. Svo ekki sé minnst á að framkvæma nothæfi á hönnunarstigi ökutækja. Það eru líka traustar ástæður fyrir því að orðið „neytendamiðstöð“ eykst áberandi í ýmsum aðgerðum fyrirtækja. Jerry Kroll gæti hunsað allar þessar ástæður - en sú leið mun aldrei leiða hann til árangurs.

Sambandsyfirvöld voru ekki síður efins um tillögu Kroll og skildu hann eftir án fjármagns. Hann varð að snúa sér til einkafjárfesta sem einnig gerðist aðdáendur grænna bíla. Kroll eyddi sjálfur tveimur milljónum dollara í að þróa Solo og var þreyttur á að brenna eigin peninga. Að brenna peninga annarra var alveg í lagi eins og við þekkjum nú þegar af fyrri fyrirtækjum hans.

Þrátt fyrir að vasar einkafjárfesta væru ekki eins djúpt og ríkið, tókst Kroll að lokka nokkra áhættusama menn til sín. Þetta fólk lærði mjög nýstárlegar fjárfestingaraðferðir Electra Meccanica fljótt. Fyrir víðtæka listann yfir Electra Meccanica misferli mæli ég aftur með Vincent Ventures endurskoðun á Seeking Alpha; þar sem ég er ekki sérfræðingur í örbúðabörnum mun ég aðeins nefna nokkur atriði sem eru óheiðarleg eftir neinum stöðlum.

Tökum sem dæmi yfirtöku á Intermeccanica af nýstofnaðri Electra Meccanica. Kroll keypti Intermeccanica, sem var með 457.000 dali CAD í nettó aðgreinanlegar eignir, með því að nota peninga frá fjárfestum fyrir 2,5 milljónir dala. Næstum strax afskrifaði Electra Meccanica 1,3 milljónir dala sem virðisrýrnun! Hvernig líst þér á slíka áreiðanleikakönnun, kæru fjárfestar?

En bíddu, það er meira. Í janúar 2018 lagði fyrirtækið fram tvær hlutabréfasamsetningar. Einn var á $ 0,85 á hlut. Annar á 4,20 dali. Nokkuð áhættusamt, þegar litið er til þess að hlutabréfin sem voru viðskipti með hlutabréf voru næstum 10 dollarar við viðskipti. Electra Meccanica sendi einnig frá sér ótrúlega fjölda óhreininda sem geta þynnt utan hlut fjárfesta næstum þrisvar sinnum.

Allt í lagi, en kannski gekk Electra Meccanica betur í rekstri sínum? Alls ekki. Þær „viðræður“ við erlenda framleiðendur reyndust ekkert annað en viðræður. Hugsanleg afkastageta til að framleiða „10 til 20 ökutæki á mánuði“ reyndist líka vera ofmat. Electra Meccanica framleiddi aðeins 11 einleiki árið 2017 í stað 1.200.

„Framleiðslan er örugglega sársaukafull,“ skrifaði einn grænn aðdáandi bílsins í maí 2017. „Það er ekki vegna þess að þeir geta ekki framleitt hraðar heldur að þeir séu enn að kemba hlutina.“ Til að segja það á nákvæmari hátt eru framleiðslugæði ökutæki, sem Electra Meccanica setti saman, voru óásættanleg og voru þau langt frá því að vera tilbúin fyrir neytendur.

Frumgerð af Solo

Því meira sem markmiðum hafði verið sleppt, því háværari tilkynnti Kroll ný loforð. Í október 2017 tókst honum loksins að sannfæra kínverska tycoon Zuo Zongshen (Vancouver vinsældir hjá Kínverjum hafa þó ávinning af því) að framleiða Solo í magni á meginlandi Kína. Það leiddi til annarrar umferðar matskennds framleiðslu markmiðs: 5.000 árið 2018, 20.000 árið 2019 og 50.000 árið 2020.

Hrað áfram til 20. desember 2018 og við finnum 40-eitthvað ökutæki sem í raun eru smíðuð, aðeins 2 þeirra í Kína. Á fyrsta ársfjórðungi 2019 hyggjast Kínverjar koma öðrum sólóum út, sem er hæfileg forsenda. En það er augljóst að þegar var fjöldaframleiðsluáætlunum Kroll þegar gert að slíta. Reyndar, í yfirlýsingu sinni í nóvember, rýrði fyrirtækið þegar framleiðsluspá sína fyrir árið 2019 í 5.000 einingar, sem er enn langt yfir raunhæft.

Óraunverulegur bíll

Þó að þú hafir kannski þegar fengið rétta mynd af Electra Meccanica, þá þurfa aðstæður við Tofino roadster þeirra frekari upplýsingar. Tilkynnt var um líkanið árið 2017 og það var snjall leið til að auka fjölbreytni frá óhefðbundnu, skrýtnu 3 hjóli með óljósar ættleiðingarhorfur.

Ennfremur miðaði þessi ráðstöfun til að fóðra tvo fugla með einum scone, eins og þeir segja núna, allt þökk sé „fyrirfram pöntun“. Þú borgar $ 1.000 (talið er að fullu endurgreitt), og þú birtist fyrst á listanum yfir viðskiptavini sem fá glansandi EV Roadsters. Hugmyndin var vinsæl af Tesla sem hafði boðið slíka tillögu að gerð sinni 3 árið 2016 og sá mikinn árangur.

„Þetta er alveg eins og Tesla!“ Hrópuðu spenntir grænir aðdáendur bílsins; og Jerry Kroll var tilbúinn að láta eins og fyrirtæki hans sé að feta í fótspor Elon Musk. Kroll þurfti að sýna fjárfestum og almenningi að hann var ekki síður vel heppnaður. Af hverju vildi hann vera skítari þar en í mistökum sínum?

Svo að Jerry Kroll fór all-in og byrjaði að lúðra alls staðar um umfangsmikil „fyrirfram pantanir“ sem Electra Meccanica hafði tryggt frá viðskiptavinum sínum. Nýleg fréttatilkynning sýnir yfir 41.000 „fyrirfram pantanir“ fyrir Tofino roadster auk 23.000 til viðbótar fyrir Solo 3-hjólið. Þetta eru traustar tölur fyrir hvers konar fjöldaframleidda bíllíkan. Miðað við að þessum tilboðum væri stutt af peningum væri heildarfjárhæðin tæpar 47 milljónir dala í innistæður viðskiptavina - miklu meira en Jerry Kroll gat hrúgað frá fjárfestum og bara svolítið feiminn við þá upphæð sem hann vonaði að fá frá sambandsyfirvöldum.

„Tölurnar ljúga ekki: það er gríðarlegt traust á vörum okkar, bæði frá fyrirtækjasjónarmiði og neytendasjónarmiði… Electra Meccanica er sannarlega á þröskuldinum að sleppa næstu kynslóð af rafknúnum ökutækjum á viðráðanlegu verði.“ - Jerry Kroll

Tölur ljúga reyndar ekki. En fólk gerir það. Þegar þú ert að fást við Jerry Kroll ættirðu að treysta ekki á forsendur og auðkenndu tölur sem eru í augsýn, heldur á tvíprentuðu letri. Og smáa letrið kemur í ljós alveg vandræðaleg aðlögun. Næstum allir þessir tugþúsundir 'fyrirfram pantana' sem sérhver fréttastofa greinir frá eru í raun óbindandi áhugabréf frá fyrirtækjum sem ekki einu sinni eru nefnd í upplýsingunni. Með öðrum orðum, þau eru eins 'raunveruleg' og 'tryggð' eins og hinar óskalegu yfirlýsingar Kroll áður.

Harðir, raunverulegir fyrirvarar neytenda, frá og með 20. september 2018, eru aðeins 127 fyrir Tofino og 788 fyrir Solo. Svo, fyrirsögn tölur eru ýktar með tveimur stærðargráðum, örugglega ekkert sérstakt ... ekki satt? Nú, ég geri ráð fyrir, það er mjög skýrt hvers vegna Kínverska framleiðsla Solo ráðstafar í tugum en ekki í tugum þúsunda eins og Electra Meccanica bendir til. En að minnsta kosti sumar af Solo pöntunum verða afhentar viðskiptavinum. Hvað er til staðar fyrir EV aðdáendur sem tálbeita sér í Tofino roadster fyrirvara?

Jæja, við höfum þegar nefnt að það er handfylli af fallegum (að vísu ekki mjög nákvæmum) myndum sem fljúga um. Fyrir utan það ... það er auðveldara að segja hvað vantar. Rafmótorinn á Tofino er óupplýstur, sem getur aðeins þýtt að hönnun aflrásar er ekki einu sinni hafin. (Bara til viðmiðunar eru afhendingar Tofino að hefjast árið 2019). Sama saga með rafhlöðuforskriftina: „250 mílna svið“ er bara staðsetning fyrir vélbúnað sem enn er ekki til framkvæmda.

Allt sem við höfum er þennan grófa útlits undirvagn

Engar frumgerðir af Tofino voru smíðaðar. Enn mikilvægari spurning er, hvar hyggst Electra Meccanica framleiða rafmagns roadsters sína í fjöldaframleiðslu? Það á í erfiðleikum með að framleiða 4 sóló á mánuði og Tofino þyrfti miklu meiri fyrirhöfn á stykki. Ætti fyrirtækið einnig að grípa til útvistunar á framleiðslu Tofino í Kína? Í ljósi þess að þetta er ekki „gildi flutningabifreiðar“ heldur stórkostlegur sportbíll, þá væri þetta miður ákvörðun.

Við skulum ekki gleyma fyrstu forsendunni: Electra Meccanica hefur nákvæmlega enga reynslu af því að hanna fjöldamarkaðsbíla. Óþarfur að segja að væntingar neytenda um bíl í þessum flokki eru miklu meiri en fyrir þriggja hjóla ökutæki. Að minnsta kosti þegar um Solo var að ræða verkefni sem hafði verið í þróun í næstum 20 ár áður en Kroll eignaðist það. Þegar um Tofino er að ræða er næstum ekkert að byggja á. Fyrrum Intermeccanica, sem einu sinni var virt vörumerki, er nú aðeins fær um að endurtaka bíla frá tímum sjötta áratugarins.

Hvað með nútíma öryggisstaðla? Nútíma þægindi viðskiptavina staðla? Nútíma áreiðanleikastaðlar? Að lokum nútíma hönnunarstaðlar? Vegna þess að fjöldaframleiðsla krefst kerfisbundinnar nálgunar þar sem hönnun skiptir sköpum. Bílaframleiðendur betrumbæta stöðugt hönnunar- og framleiðsluferli sína í leit að kostnaðarlækkun, skilvirkni í stærðarhagkvæmni, gæðabótum og neytendavænum nýjungum, allt til að vinna hag viðskiptavina á mjög samkeppnismarkaði. Markaður þar sem Electra Meccanica hefur ekki eins tækifæri til að lifa af.

Óhreinindi lúxus

En maður myndi halda því fram að Tofino hafi að minnsta kosti eitt ákveðið samkeppnisforskot - það er verðmiðinn. Roadsterinn er skráður á $ 50.000 CAD, eða aðeins $ 37.500 USD. Þrátt fyrir að slíkur verðpunktur sé ákaflega aðlaðandi fyrir langdræga íþrótta EV, þá er vafi á því að þessi tala er að minnsta kosti lítillega raunhæf.

Látum okkur sjá. Það eru örugglega rafbílar á markaðnum sem bjóða upp á svipað einkenni verð / svið: $ 39.990 Hyundai Kona EV með 258 kílómetra svið og $ 36.620 Chevy Boltinn með 238 kílómetra svið. En báðir bílarnir eiga að framleiða í miklu magni. Hyundai hyggst framleiða 18.600 einingar árið 2019 einar. Sala Chevy Boltins árið 2018 mun líklega fara yfir 31.000; General Motors mun líklega auka framleiðslu á Boltanum á þessu ári, sérstaklega í huga að hætta við annan EV Chevy Volt í mars 2019.

Framleiðslufjölda þýðir mikið þegar kemur að hagkvæmni: það er engin önnur leið til að lækka einingakostnað og afskrift R & D, stjórnunar- og markaðskostnaðar á eins stórum hópi og mögulegt er er einnig mikilvægt. En það hlýtur að vera óhóflegur sannleikur á bak við tregðu Hyundai til að auka Kona framleiðslu þrátt fyrir yfirgnæfandi jákvæðar skoðanir og traust hugsanleg eftirspurn um allan heim. Líklegast er að kóreski bílsmiðinn tapar peningum með hverjum Kona EV sem seldur er á því verði og tapar svo verulegri fjárhæð að aukin framleiðsla lagar ekki grunninn. Jafnvel bensínútgáfa af Kona sem er framleidd samhliða EV og deilir mikið af hlutum með henni hjálpar ekki mikið, virðist það.

Hyundai Kona EV. Dýr ævintýri fyrir bílaframleiðandann

Sömu sögu er að segja af Chevrolet. Sérfræðingar UBS áætluðu að GM tapi allt að 7.400 $ á hvert Bolt. Þrátt fyrir að það gæti verið einhver skekkjumörk og vegna aðgerða bílsmiða eingöngu er tapið minna sársaukafullt en í tilfelli Hyundai, en verðmiðinn sem þessi tvö fyrirtæki kynntu er greinilega gagnslaus um þessar mundir. Bílaframleiðendurnir eru tilbúnir (og hafa fjármagn) til að halda uppi því af stefnumótandi ástæðum, til að prófa þróun þeirra, móta nauðsynleg samstarf og krefjast þess að hlutur markaðarins muni stækka gríðarlega á næstunni. Væntingar um síðari lækkun verðs á helstu EV íhlutum eru einnig að spila.

Sú væntingar eru líka gildar fyrir Electra Meccanica, nema að hún geti ekki einu sinni vonast til að ná slíkum framleiðsluhraða. Og ef við færum niður stærðarpöntunina til baka í stærðargráðu, komumst við auðveldlega að tvöföldum eða jafnvel þreföldum kostnaði nú þegar.

Kona og Boltinn eru þó ansi hversdagslegir bílar. Kappakstur anda Tofino sækist eftir miklu meira. Og þessar vonir, framkvæmdar sem ákveðnar hönnunarákvarðanir, verða að taka sinn toll af heildarkostnaði ökutækisins. Tökum til dæmis léttan trefjarstyrktan plast / ál samsettan undirvagn. Þó að þessi eiginleiki sé með öllum flottum vibbum þekktari sportbílamerkja, fóru slík efni aldrei almennar vegna einbeitins mikils kostnaðar.

Eina fjöldaframleidda EV með umfangsmikla notkun samsetningar er BMW i3. Það er samningur bíll sem hefur ekki eins stóra íþróttaáætlun og Tofino. BMW i3 svið 2019 er aðeins 153 mílur - aðeins þrír fimmtungar af því sem lofað er fyrir Tofino. Samt er byrjunarverð i3 44.500 USD - verulega hærra en Tofino. Aftur, jafnvel minni rafhlaðan og hærra verðmiði gera i3 ekki arðbæran. Yfirmaður BMW-rafknúna ökutækjadeildarinnar Robert Irlinger verður skyndilega óljós þegar hann er spurður um horfur i3. „Það yrði ákveðið með tímanum.“ Harald Krueger, forstjóri BMW, er einfaldari. „Núverandi tækni er ekki nægjanlega arðbær til að bæta upp magnafurð.“

BMW i3 samsettur líkami

Viðbótarupplýsingar um Tofino innvortin sýna einnig nokkur dýr val. Sem dæmi má nefna að sett eru tvö Recaro íþróttasæti að minnsta kosti fyrir $ 3.000- $ 4.000. Sett af fjórum frammistöðu Wilwood bremsum myndi kosta þig um $ 3.200. Sett með 17 tommu Boyd Coddington álfelgum bætir við $ 2.500 eða meira í reikninginn. Þrátt fyrir að það sé breið smásöluframlegð í þessum tölum, þá er málið að þú getur ekki smíðað úrvalsbíl án aukagjalds án þess að eyða miklu í efstu hluti íhluta. Og ekki gleyma algerlega nauðsynlegri notkun á dýrum efnum fyrir innréttingarnar á þessum markaðssviði.

Það ætti að vera nokkuð ljóst núna að selja Tofino fyrir $ 37.500 USD væri hrikalegt fyrir fjárhag Electra Meccanica. Innflutti verðmiðinn er svo ósjálfbær að maður ætti að hafa áhyggjur af einlægni fyrirætlana stjórnenda að baki slíkri verðlagningu. Þrátt fyrir að stórar eldri bílaframleiðendur geti niðurgreitt peningamissandi EV-rekstur með hagnaði af sterkri hefðbundinni sölu ICE-bifreiða, þá lifir Electra Meccanica aðeins í krafti stoðra fjárfesta. Hversu lengi þola þeir sjóðsbrennandi, lélega rekstrarafkomu og skort á fullnægjandi viðskiptastefnu? Það er engin leið að vita það með vissu.

Glansandi myndir og lítil framtíð

Skjót svipur á fjárhag fyrirtækisins veitir þó gagnlegar innsýn. Núna brennur Electra Meccanica í reiðufé á genginu 5 milljónir dala á hvern ársfjórðung. Þannig að jafnvel þó að fyrirtækið selji alla 48 sólóana sem það skipaði að setja saman í Kína (sem er ekki tryggt), mun það aðeins taka til 1/5 af núverandi peningaþörf þeirra. En við verðum líka að huga að rekstrarkostnaði sem tengist utanaðkomandi framleiðslu. Með 30% rekstrarframlegð (sem mér finnst örlátur) verða fjárhagsleg áhrif þess að „hefja stóra Solo framleiðslu“ eins og fyrirtækið orðar það næst hverfandi á fyrsta ársfjórðungi 2019.

Það þýðir að grípa til baka í vasa Electra Meccanica fjárfesta. Fyrirtækið átti 12,1 milljón dala af peningum í lok september 2018. Í grundvallaratriðum dugar það í tvo ársfjórðunga til viðbótar. Rekstrartekjur fyrsta ársfjórðungs 2019 munu ekki breyta neinu, eins og við vitum nú þegar. Hvað gerist næst? Önnur umferð Kroll sem leggur áherslu á græna bíla elskandi fjárfesta, líklega. Stuðningur kínverska milljarðamæringsins Zuo Zongshen skiptir miklu fyrir Electra Meccanica. En Zuo hefði ekki verið milljarðamæringur ef hann hefði ekki getað stjórnað peningum sínum skynsamlega.

Fyrr eða síðar, þegar Electra Meccanica tekst ekki að ná öðru viðskiptamarkmiði aftur, geta fjárfestar þess ákveðið að þeir hafi haft nóg af mistökum og brennt nóg af peningum til einskis og afturkallað stuðning sinn. Félagið mun hrynja samstundis og hundrað eða svo EV áhugamenn, sem líkuðu nógu fallegu myndina til að styðja við ástúð sína með peningum, munu koma á óvart að sjá tugi kröfuhafa spinna yfir leifunum. Og „að fullu endurgreiðanlegar pöntunarinnstæður“ verða ein önnur krafa í gjaldþrotaskiptum á einni nóttu.

Græna byltingin breytir róttækum flutningum á bílum og lofar nýjum, hreinni ökutækjum. En þessi röskun getur ekki breytt grunnreglum viðskiptaumhverfisins. Atvinnugreinin er enn auðlindafrek, samkeppnin er enn ófyrirgefandi og líkurnar á bilun eru enn miklar, sérstaklega ef þú skortir rétta reynslu.

Svo, enn einu sinni, hver er munurinn á bjáni og grænni aðdáandi bíls? Enginn afli hér, reyndar. Munurinn er í þekkingunni. Þekkingin á grundvallar viðskiptareglum. Þekking fyrirtækisins sem þú gefur peningum til. Ef þér þykir virkilega vænt um Grænu byltinguna, myndirðu styðja betur raunveruleg framþróun hennar - og ekki nokkrar fallegar bílmyndir á Netinu.